Od přijetí mimořádných opatření vládou ČR v polovině března tohoto roku uplynulo již několik měsíců. Jak byste popsal, čím vším si museli zaměstnanci naší železnice projít?
V první fázi epidemie se především museli vyrovnat se sérií mimořádných opatření vlády a vedení železničních společností, které směřovaly k ochraně zdraví zaměstnanců i cestujících před hrozbou nákazy. Vedle provozních opatření, jako je úplné zastavení mezinárodní osobní železniční dopravy a postupné částečné omezování vnitrostátní dopravy, šlo zejména o zavádění různých hygienických opatření. Jednak to byl mnohem intenzivnější úklid včetně desinfekce vozidel, pracovních pomůcek a provozních prostor, ale nejdůležitějším úkolem v této době bylo zajištění dostatečného množství ochranných pomůcek pro zaměstnance, tj. zejména roušek, rukavic, brýlí a desinfekčních prostředků, jichž byl zpočátku, stejně jako ostatně v celé zemi, naprostý nedostatek.
Mimochodem, zde bych chtěl vysoce vyzdvihnout iniciativní přístup celé řady našich kolegyň i kolegů, kteří se pustili do výroby ochranných roušek v improvizovaných podmínkách, ať již doma nebo na pracovištích, kteří tak významně pomohli v situaci, kdy se vedení společnosti jen velmi obtížně dařilo tyto pomůcky nakupovat.
Důležitým organizačním opatřením byly potom zejména změny postupů ve styku s cestujícími, např. byla zavedena pouze vizuální kontrola jízdních dokladů pracovníky vlakových čet a po určitou dobu také zastaven prodej jízdních dokladů ve vlacích a zavedena řada dalších preventivních hygienických opatření. Jiným opatřením bylo také např. zavedení práce z domova u celé řady pracovníků zejména administrativních profesí. Část pracovníků také z provozních důvodů, a to v reakci na pokles množství vlaků, cestujících a přepravovaného nákladu, z rozhodnutí zaměstnavatele nevykonávala svoji práci a čerpala náhradu mzdy z důvodu překážky v práci na straně zaměstnavatele. Případně byli doma z důvodu péče o děti, kterým byla dočasně zrušena prezenční školní docházka, případně z důvodu nařízené karantény.
Jak tuto situaci zvládala cestující veřejnost?
Cestující veřejnost v drtivé většině respektovala ochranná opatření jako např. povinnost nosit roušky, v rámci možností dodržovat rozestupy nebo používat desinfekční prostředky na ruce, ale především v důsledku vládních mimořádných opatření došlo k výraznému úbytku cestujících ve vlacích, a to v první fázi v průměru téměř až o 90 % oproti obvyklému stavu.
Jak vám v době mimořádných opatření pomohl český stát, to je ministerstvo dopravy i další instituce?
V první fázi byla pro nás především důležitá snaha ministerstva o pomoc při centrálně organizovaném nákupu ochranných prostředků. Z organizačního hlediska to potom bylo prosazení souhlasu se zastavením prodeje jízdních dokladů ve vlacích, což bylo, v podmínkách téměř kritického nedostatku ochranných prostředků, velmi důležité opatření pro eliminaci fyzického kontaktu mezi cestujícími a vlakovým personálem, a to za účelem snížení rizika možného přenosu nákazy přímo ve vlacích.
Z ekonomického pohledu potom bylo důležitou formou pomoci zejména zavedení programu Antivirus, který byl prosazen s výraznou podporou odborových organizací, a který i zaměstnavatelům na železnici umožňuje čerpat příspěvek na mimořádné náklady, které vznikly z důvodu výplaty náhrady mezd zaměstnancům, kteří - z důvodu nařízené karantény, peče o nezletilé děti nebo poklesu výkonů na železnici - nemohou vykonávat svoji práci. Přičemž v určitém rozsahu, dle příslušných právních norem a dohod s odborovými organizacemi, pobývají doma s plnou nebo alespoň částečnou náhradou mzdy z důvodu těchto překážek v práci.
Vzhledem k výraznému negativnímu dopadu poklesu tržeb v osobní i nákladní železniční dopravě do ekonomiky dopravců i Správy železnic, jsme se však 30. dubna na Ministerstvo dopravy a potažmo Vládu ČR obrátili s žádostí o zavedení dalších různých forem pomoci pro celý železniční sektor. Jejich případné zavedení je však zatím z větší části stále teprve ve stádiu vyjednávání.
Postupně se mimořádná opatření u nás začala rušit, jak se to projevilo i v chodu naší železnice?
S postupným rušením omezujících opatření logicky začalo také postupně přibývat cestujících ve vlacích a poměry se postupně vrací do normálu. U zaměstnanců byl postupně rušen výkon práce z domova a také postupně ubývalo lidí, kteří část své pracovní doby nebyli v práci z důvodu péče o děti, kterým byla dočasně zrušena školní docházka, nebo čerpali náhradu mzdy z důvodu překážky v práci na straně zaměstnavatele, případně byli doma z důvodu nařízené karantény. Následně bylo také zrušeno rozdělení pracovníků do oddělených skupin a obnovena docházka podle obvyklých rozpisů směn dle kolektivních smluv. Byla také obnovena řádná kontrola a prodej jízdních dokladů ve vlacích. Velmi důležitým prvkem pro postupný návrat do normálu bylo také postupné omezování povinnosti nosit roušky, protože jak zaměstnanci tak cestující veřejnost už po několika měsících vnímali toto opatření v souběhu s postupným oteplováním počasí jako dost nepříjemnou, byť samozřejmě potřebnou, zátěž.
Měli bychom se věnovat i ekonomice. To je, že když v době mimořádných opatření ubyla cestující veřejnost, jak se to odrazilo na tržbách Českých drah?
Nechtěl bych zde uvádět nějaká přesnější čísla, nicméně pokud v době nejpřísnějších opatření klesl počet cestujících téměř o 90 %, tak této skutečnosti samozřejmě odpovídal také pokles tržeb z prodeje jízdenek. Vzhledem k tomu, že většina výkonů osobní dopravy se realizuje v závazku veřejné služby, kdy riziko poklesu tržeb v některých případech nesou také objednatelé, není výpadek tržeb z jízdného pro České dráhy zase tak úplně devastující. Nicméně celkové ztráty např. Českých drah se již vyčíslují v řádu miliard Kč. To je také jeden z důvodů, proč jsme se, jako odborová organizace, již 30. dubna obrátili na ministra průmyslu a dopravy se žádostí o přijetí série opatření na pomoc železničním dopravcům.
Tato mimořádná doba se netýkala jen Českých drah, ale určitě i ČD CARGO. Jaké jsou vaše poznatky z oblasti nákladní dopravy?
I když mezinárodní provoz v nákladní dopravě, na rozdíl od dopravy osobní, nebyl administrativně zastaven, velmi rychle docházelo k poklesu přeprav v důsledku zpomalování nebo dočasného zastavování provozu určitých částí hospodářství, jako např. automobilového průmyslu, přičemž celkový pokles přeprav v nákladní železniční dopravě se v průměru pohyboval kolem 25 – 30%. Pokud se týká dopadu na samotné zaměstnance, tak tyto jsou logicky obdobné jako u osobních dopravců, tzn. zavedení příslušných hygienických ochranných opatření. Zároveň došlo i k dočasnému poklesu potřeby výkonu práce formou čerpání náhrady mzdy v době překážek v práci na straně zaměstnavatele, a to podle pravidel dohodnutých s odborovými organizacemi.
Nesmíme opomenout ani Správu železniční a dopravní cesty (SŽDC). S čím vším se museli její zaměstnanci potýkat, ale jak se s tím vyrovnávala i cestující veřejnost?
Jedno ze specifických rizik, se kterými se SŽDC musela vypořádat, byla možnost zavlečení epidemie mezi pracovníky centralizovaných pracovišť, například dispečerských pracovišť řízení provozu, elektrodispečerů, zaměstnanců velkých železničních stanic, jednotek hasičů, apod. Případné následné nařízení domácí karantény většímu počtu zaměstnancům těchto pracovišť by ve svém důsledku mohlo vést až k ochromení provozu celé železniční infrastruktury. Důležitým preventivním opatřením pro snížení tohoto rizika bylo proto kromě důkladné opakované desinfekce pracovišť a vybavení ochrannými pomůckami. Dalším opatřením bylo i zrušení obvyklého rozpisu směn na těchto pracovištích s větším počtem zaměstnanců a rozdělení zaměstnanců do pracovních skupin, mezi kterými byl z důvodu omezení rizika přenosu nákazy eliminován na pracovištích jakýkoliv osobní kontakt.
Pokud se týká ochranných pomůcek a desinfekčních prostředků, zde byla situace obdobná jako u dopravců, tzn. zpočátku naprostý nedostatek, který se však postupně podle stanovených priorit dařilo odstraňovat. Pokud se týká prostor na nádražích, ať už určených pro cestující nebo pro zaměstnance, byly zde samozřejmě posíleny úklidové činnosti včetně desinfekce, načež cestující veřejnost, stejně jako zaměstnanci, v drtivé většině respektovala doporučené postupy chování pro snížení rizika přenosu nákazy. A jak už jsem uvedl na počátku našeho rozhovoru, první reakce veřejnosti se projevila především velmi výrazným úbytkem cestujících.
Pandemie koronaviru celostátně ustoupila. Vyskytují se však lokální ohniska, případně jsou zasaženy některé okresy. Co nyní čeká vaše zaměstnance a s čím se může také potkat i cestující veřejnost?
Domnívám se, že tohle je spíše otázka pro ministerstvo zdravotnictví nebo orgány hygieny, které monitorují epidemiologickou situaci a rozhodují o přijetí příslušných ochranných opatření. Z pohledu železnice však lze konstatovat, že v případě opětovného zpřísnění těchto opatření, je nyní organizačně i materiálně lépe připravena na jejich rychlé zavedení.
Obecně se však dá říci, že situace na železnici se postupně vrací do stavu před epidemií, nicméně, zejména v nákladní dopravě, je stále velmi citelné snížení objemu přeprav jednak z důvodu celkového zpomalení ekonomiky následkem epidemie koronaviru, ale také např. důvodu poklesu přeprav hnědého uhlí v důsledku útlumu uhelné energetiky nebo poklesu přeprav kůrovcového dříví, což jsou ale dlouhodobější trendy bez přímé souvislosti s epidemií.
Když hovoříme o postupném návratu k normálnímu chodu české železnice, musím se však zeptat, jak vidí železniční odbory otázku častých mimořádných událostí, k nimž zejména v poslední době docházelo?
Kolem poslední série nehodových událostí na železnici se v médiích rozproudila velká diskuse, ve které můžeme slyšet nejrůznější názory na příčiny těchto nešťastných událostí, které si bohužel vyžádaly i oběti na životech a vážné škody na zdraví. Mezi nejčastěji uváděné příčiny patří úroveň technického zabezpečení provozu, které dosud na některých tratích v řadě případů není schopno eliminovat všechna případná lidská pochybení. Dále je to vysoká fyzická a psychická zátěž provozních zaměstnanců bez garance důkladného odpočinku, a to zejména z důvodu hustého provozu, častých nepravidelností v důsledku mnoha výluk při rozsáhlé stavební činnosti a také z důvodu nedostatku provozních zaměstnanců.
K tomu je však třeba říci, že ani nejdokonalejší technika a nejlepší pracovní podmínky pro zaměstnance bohužel nikdy nemohou garantovat provoz absolutně bez nehodových událostí. A právě tato poslední série nehod je toho nejlepším důkazem, jelikož jednotlivé nehody z této série nešťastných událostí měly podle dosavadních zjištění každá úplně jinou bezprostřední příčinu a udály se na místech s velmi rozdílnou technickou úrovní zabezpečení provozu. Jediným spojovacím článkem této série mimořádných událostí je tedy zřejmě skutečnost, že na počátku nehodového děje bylo nějaké lidské pochybení.
Dále je také třeba zdůraznit, že mnohem častější příčinou nehodových událostí na železnici je neukázněné chování účastníků silničního provozu na železničních přejezdech. A právě modernizace zabezpečení železničních přejezdů je vedle modernizace tratí a instalace prvků jednotného evropského železničního zabezpečovacího zařízení ETCS na infrastruktuře i železničních hnacích vozidlech v posledních letech na železnici významnou investiční prioritou. Nicméně nově sestavená expertní skupina na bezpečnost železničního provozu se nyní intenzívně snaží navrhnout ještě nějaká další opatření nad rámec stávajícího technologického a organizačního zabezpečení provozu, která by mohla dále snížit pravděpodobnost vzniku nehodových událostí.
Samostatným příběhem je potom poměrně častý výskyt pokusů o sebevraždu úmyslným vstupem před rozjetý vlak, což je záležitost lidsky velice tragická a navíc z důvodu důkladného vyšetřování těchto událostí příslušnými orgány výrazně narušující plynulost železniční dopravy.
Jako každý rok, na podzim vás čeká kolektivní vyjednávání. Vzhledem k avizovaným velkým propadům české ekonomiky, předpokládám, že kolektivní vyjednávání nebude pro železniční odbory jednoduché. Máte již představu o tom, jak asi bude kolektivní vyjednávání probíhat?
Řekl bych, že priority kolektivního vyjednávání budou letos zřejmě výrazně ovlivněny tím, jaké dopady má epidemie koronaviru do provozní a ekonomické situace jednotlivých zaměstnavatelů. Obecně však lze, s ohledem na škody způsobené touto epidemií v celém hospodářství, s velkou pravděpodobností očekávat větší snahu vedení jednotlivých společností ke snížení, nebo alespoň zpomalení růstu mzdových nákladů. A tak zatímco v posledních letech, kdy celé hospodářství, včetně dopravy, zažívalo období ekonomického růstu, přičemž se železnice, stejně jako řada jiných odvětví hospodářství, docela citelně potýkala s nedostatkem zaměstnanců, načež odbory na železnici této situace pochopitelně využívaly ke zvýšenému tlaku na nárůst mezd a dalších benefitů, může se nyní leckde situace i obrátit. Takže vyjednávání v některých případech možná bude spíše, než o významnějším růstu mezd a zavádění motivačních příspěvků pro nábor nových zaměstnanců, o možnostech zabránění propouštění a možnostech udržení zaměstnanců do doby opětovného obnovení růstu hospodářství. V tuto chvíli bych však nechtěl být konkrétnější, neboť dopady hospodářského poklesu na situaci jednotlivých zaměstnavatelů na železnici se dost různí a ještě určitě budou mít v tuto chvíli ne zcela předvídatelný vývoj.
