Rozhovor s Vladislavem Vokounem, prvním místopředsedou Odborového sdružení železničářů (OSŽ).
Na jednání Představenstva OSŽ v úterý 8. 11. 2016 jste se zmínil, že za Asociaci samostatných odborů zpracováváte připomínky k materiálu „Zpráva o postupu otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících v oblasti dálkové a nadregionální dopravy“, který má jít do konce listopadu do vlády a který může v následujících letech významně ovlivnit trh železniční osobní dopravy. V čem je předložený materiál podle vás nebezpečný?
Předně v tom, že může vést k trvalému dalšímu zatížení veřejných rozpočtů a následné nestabilitě železniční osobní dopravy v závazku veřejné služby. Závažnou a alarmující skutečností je pak faktické zavržení možnosti nákupu kolejových vozidel dopravci, kteří mají rovněž možnost čerpání dotací z finančních prostředků EU. Předkladatel sice zdůvodňuje předložený materiál plněním Usnesení vlády č. 1050 ze dne 14. 12. 2015, což je v pořádku, co však považu- jeme za velmi nekorektní a nepřípustné, je tendenční prosazování dodržení plánovaného harmonogramu otevírání trhu železniční osobní dopravy a nákup železničních kolejových vozidel objednatelem.
Pokud jde o otevírání trhu, děje se tak, aniž by byly odstraněny zásadní problémy spojené s oblastí rovného přístupu a podmínek. Ve druhém případě (nákup železničních kolejových vozidel objednatelem, poznámka autora) může dojít k velmi nežádoucím dopadům a změnám v chování dopravců, respektive vzniku obecně nežádoucích a účelově vzniklých dopravců.
A kdo bude nakupovat kolejová vozidla, až nebudou dotace z EU? Je Ministerstvo dopravy ČR připraveno na variantu, že dopravci už budou spoléhat jen na stát?
Materiál navozuje atmosféru povinnosti urychlení liberalizace s tvrzením, že již jsou pro liberalizaci vytvořeny právní předpoklady – což není pravda, pořád neexistuje funkční regulátor trhu, není zatím ani platný tržní pilíř liberalizačního balíčku. Materiál navíc zamlčuje skutečnost, že stále ještě platí Nařízení EU 1370/2007 a na evropské úrovni není zatím trh osobní železniční dopravy otevřen. Materiál se rovněž zcela vyhýbá informaci o tržním pilíři liberalizačního balíčku, kde si Francie a Německo prosadily v přechodových ustanoveních odklad liberalizace až do roku 2034. Cílem pořízení vozidel z OPD2 by mělo být zlepšení kvality cestování pro cestující na co možná největším rozsahu dopravní sítě.
Ministerstvo dopravy ČR by se tedy mělo zaměřit na zvýšení kvality na těch linkách, kde nebude v dohledné době odpovídající úroveň vlaků v závazku veřejné služby.
Na zmíněném Představenstvu OSŽ jste mimo jiné uvedl, že v materiálu rovněž nejsou zmíněny možné ekonomické a personální důsledky navrhovaných kroků pro stávající dopravce a vůbec celý český průmyslový segment navázaný na tuto službu, respektive, že nejsou důvěryhodně a průkazně doloženy přínosy pro cestující veřejnost a objednatele.
Ano, na tom trvám! Nedořešením zásadních problémů je doposud, a při odsouhlasení zprávy i bude nadále, postižen národní dopravce, kterým jsou České dráhy, a. s. Je zde otázka, zda nově pořízená vozidla zapadnou do celkového konceptu vozidlového parku a jaký dopad to bude mít do opravárenských a údržbových kapacit. Závažným faktem je, že ani v samotném textu „Zprávy“ není předkladatel schopen sdělit,
kdy a jak tyto problémy dořeší. Zkušenosti ze všech předchozích kroků nás vedou k závěru, že právní a praktická opatření mají vždy značné zpoždění, což vede k nemalým problémům.
Výše zmíněná Zpráva o postupu otevírání trhu veřejných služeb v přepravě cestujících v oblasti dálkové a nadregionální dopravy se věnuje i režijnímu jízdnému, jak vnímáte tuto problematiku?
V oblasti zaměstnaneckého jízdného sice vnímáme pozitivně záměr předkladatele řešit tuto problematiku se sociálním aspektem, nicméně jsme přesvědčeni, že deklarované úvahy k uspokojivému a oboustranně přijatelnému řešení nepovedou. V případě poskytnutí zaměstnaneckého jízdného formou benefitů jiným držitelům, než s vazbou na dopravce, by se jednalo o poskytnutí „komerční slevy“ v podstatně vyšších cenových relací. V tomto případě lze velmi pochybovat o ochotě poskytnout tento benefit například bývalým zaměstnancům (důchodcům) dotčených podniků. V této souvislosti upozorňujeme rovněž na fakt, že k restrukturalizačním a transformačním krokům u ČD, a. s., a souvisejícím převodům zaměstnanců k SŽDC, respektive k jiným subjektům, docházelo z rozhodnutí vlády ČR, která vždy deklarovala nezhoršení sociálních podmínek. Na základě výše uvedeného proto považujeme předložený materiál v navržené verzi za
neakceptovatelný a žádáme Ministerstvo dopravy, respektive vládu ČR, o jeho stažení z programu jednání a zásadní přepracování ve smyslu vznesených připomínek.
Takže shrňme to, jaké je stanovisko OSŽ respektive ASO k předloženému materiálu?
Materiál zcela neguje v evropských zemích osvědčené zkušenosti, že v případě otevření trhu v dopravě se „nesoutěží na trhu“, tj. o některé spoje na trati v identických nebo téměř identických relacích, ale „soutěží se o trh“. Souhlasíme s názorem managementu ČD, že otevírání trhu na relacích s mezinárodním přesahem, kde je
garantováno přímé zadání společnosti ČD, je neekonomické a nebude přinášet synergické efekty a bude vytvářet konkurenční prostředí v rámci linek v závazku veřejné služby. K vyřešení výše uvedeného plnohodnotně nepřispěje ani tzv. tarifní integrace, jelikož dle dosud dostupných informací lze předpokládat, že tarifní řešení MD bude z pohledu cestujícího neúčinné, neboť cestující budou z důvodu ekonomické racionality využívat konkrétních speciálních nabídek jednotlivých dopravců. Vše, co jsem uvedl výše a mnoho dalších argumentů, nás nutně vede k závěru odmítnout materiál jako celek a k výzvě, aby stát lépe chránil svého národního dopravce.
